不由自主的焦慮、緊張情緒，是引起失眠的原因。

所以它們轉到越南去，貿易條件好。據世界銀行公布的數據，在2020年中國的製造業創造的增加值占世界的28.55%，而越南占世界的0.34%，相當於中國的1.17%。

然而，越南在2020年卻以近3%的GDP增速，成為為數不多的和中國一樣，增速呈正增長的亞洲主要經濟體。經濟增速逆勢增長、甚至高於中國，今年的出口總額又超過了深圳，兩組數據似乎都在暗示越南經濟正在步步逼近中國。但另一方麵，我們也要警惕在美國的‘產業鏈去中國化下，越南雖然產業鏈不夠齊全，但自貿夥伴多，在市場準入上，越南進入歐美市場也更加便利，和其他自貿夥伴聯合，這一定程度上能夠彌補其產業鏈的短板。

其一，雖然越南2020年GDP增速超過中國，但從總量數據上看，中國依舊遙遙領先。盡管將深圳和越南的出口情況直接進行對比，能讓大眾更能直觀感受到這種差異，但事實上，二者對比的概念緯度並不一致，深圳是中國的一個城市，越南是一個國家，撇去GDP總量基數去比較顯然立不住，更別提二者間人口的顯著差距。

眾所周知，新冠疫情給產業鏈供應鏈帶來強烈衝擊，讓諸多主要經濟體早期經濟增長都遭遇了曆史性的大滑坡，GDP增速負增長比比皆是。

而留下的中間環節是toB（對商家）的，人們本就不熟悉，所以新聞傳播效應導致人們出現了某種認知偏差。其實動力電池產能相對過剩，目前有能力給車企配套的動力電池廠商有50多家，但是市占率占比前十的廠商便占據市場九成以上的份額，即使像寧德時代這樣占據市場份額過半的廠商漲價依然謹慎，因為車企可能會增加二供、三供的采購量。

電池廠正在跨界向產業鏈上遊延申，同時，一些其他行業的企業也在跨界進入鋰電行業中上遊。作為製備動力電池的重要原材料，碳酸鋰價格上漲已經持續一年有餘，隻是最近受製於疫情對汽車產業的衝擊，價格才趨於平緩，維持在近50萬元/噸的高位。

這自然與疫情衝擊下車企減產、停產有關。此前，碳酸鋰，這一製備多種鋰電池原材料的化合物的價格，已經經曆超過一年的上漲，2021年1月，價格隻有5萬元/噸。